Самопроизвольный уход штоков и вызванное им поведение самолета объясняется конструктивным недостатком АБСУ-154 серии 1-1, заключающийся в том, что при снятии питания переменным током с рулевых агрегатов и при наличии гидропитания и электропитания постоянным током (открыт клапан гидропитания) нарушаются обратные связи сервопривода, что приводит к перемещению штоков.

    Установив факт отключения всех трех генераторов, в сложившейся ситуации экипаж не выполнил требования РЛЭ в части выключения выключателей САУ, СТУ и подканалов РА-56 (тем не менее, это бы не предотвратило уход штоков, т.к. начало ухода следует сразу за отключением последнего генератора, а для выполнения операций требуется несколько секунд). Несмотря на своевременные меры по парированию кабрирования и кренения, принятые экипажем, самолет набрал 900 м высоты с потерей приборной скорости с 570 до 370 км/ч. Через 4 сек. после начала увода штоков РА-56 КВС отклонением колонки штурвала от себя и поворотом штурвала на 100° влево парировал набор высоты и правый крен. Самолет был переведен на снижение с достижением скорости 500 км/ч. Пилотирование при этом и в дальнейшем осуществлялось при среднем положении штурвала около 90° влево (поскольку были не выключены САУ, СТУ и подканалы РА-56). Полетные загружатели по команде КВС были выключены. Всё это осложнило возможность определения начала и развития аварийной ситуации, затрудняло пилотирование самолета. В связи с отсутствием переменного напряжения произошел отказ основных авиагоризонтов и курсовой системы.

    Как установлено комиссией, самовыключение двигателей произошло вследствие прекращения подачи к ним топлива, что подтверждается опережением начала падения мгновенных расходов топлива по сравнению с началом падения оборотов, и является следствием выработки топлива из расходного бака из-за его неперекачки из других баков, что подтверждается нулевым показанием топливомера расходного бака, наличием топлива на борту (11 189 кг), отсутствием утечек и одновременной остановкой всех трех двигателей.
 
  Отключение двигателей было обнаружено экипажем только через 1 минуту после отключения генераторов. Экипаж включил сигнал «Бедствие» и доложил диспетчеру Московского РЦ об отключении двигателей. Скоротечность событий, большой объем информации по отказам, плохая управляемость самолетом, отсутствие в РЛЭ необходимых рекомендаций по действиям при отказе трех двигателей, затрудняли дальнейшие действия экипажа. Продолжая полет со снижением и пытаясь отыскать аэродром для вынужденной посадки, экипаж предпринял пять попыток запуска двигателей. В период с 13:20 по 13:21 экипаж пытался запустить двигатели №1 и 2. Оба двигателя не вышли на малый газ, предположительно, из-за срабатывания системы регулятора температуры РТ-12-94 вследствие повышения температуры газов до 710°С, вызванного неустановкой РУД в положение МГ (они стояли в положении 82 и 90%). С 13:22 по 13:23 произведен повторный запуск двигателей №1 и 2 и первый запуск двигателя №3 (после установки РУД в положение МГ). Обороты двигателей возросли с 20% до 54%. Двигатели на этом режиме проработали соответственно 40 сек., 1 мин. 10 сек. и 30 сек., после чего обороты вновь упали до оборотов авторотации. В период работы двигателей №1 и 2 на оборотах 54% экипаж подключил генератор №1 к бортовой сети переменного тока для обеспечения работы перекачивающих и подкачивающих насосов подачи топлива к двигателям. При включении генератора штоки всех подканалов РА-56, находившиеся в крайнем положении (при невыключенных САУ и СТУ) практически мгновенно, за 1 сек., возвратились в исходное положение, что вызвало резкий рывок самолета. В связи с этим бортинженер Потапов тут же выключил генератор, что привело к повторному рывку вследствие возвращения штоков в крайнее положение. Резкая неожиданная эволюция самолета при включении и выключении генератора, причина которой для экипажа осталась неясной, предопределила его последующие действия – не включать генератор во избежание рывков
http://www.airdisaster.ru/database.php?id=84

У следователей в распоряжении оказалась версия о том, что состоялся угон машины. Один из пилотов подобным образом решил свести счеты с жизнью. Если следовать этой линии, то многое удается объяснить. И отключение системы связи, и пролет над малазийско-тайской границей во избежание тревоги. Становится понятно, что это совершал знакомый с тонкостями авиации человек. Были и жуткие версии о том, что один из пилотов закрылся в кабине, надел кислородную маску, после чего разгерметизировал салон.

Похоже, у кого-то сдали нервы — рейс был обречен. Особенно активно обсуждали случившееся СМИ близлежащих стран. Они выяснили, что от Захари Ахмад Шаха — летчика высшего класса, за день до случившегося ушла жена. Он настолько любил самолеты, что сделал реалистичный симулятор полетов дома. А в памяти консоли остался сюжет с маршрутом полета, очень похожий на маршрут, которым следовал пропавший самолет. Еще одним доказательством СМИ посчитали круговой пролет над островом Пинанг, где родился Захари Шах.
https://vashurok.ru/articles/2020-10-15-kuda-ischez-malaziyski?utm_referrer=https://zen.yandex.com&utm_campaign=dbr

- У следствия сейчас несколько версий случившегося, но главных две – техническая неисправность и ошибка пилотирования.
- Александр сел за штурвал год назад. Налетал 100 часов.
- Сегодня появилась информация, что перед взлетом Александр долго возился с двигателем. Возможно, неполадки возникли еще на земле.
- согласно видеозаписям, он не сразу смог запустить двигатель.
- имеются основания полагать, что винт легкомоторного самолета не работал в момент столкновения с землей. В ходе дополнительного осмотра воздушного судна на месте происшествия установлено, что масляный бак был пуст
-  По регламенту перед каждым взлетом воздушное судно обязан осмотреть еще и профессиональный механик, но в малой авиации на это часто закрывают глаза.

33-летняя сотрудница крупного банка Наталья Климова. Занимала должность замдиректора департамента в крупном банке, входящем в ТОП-30 в России»